對(duì)航線效益進(jìn)行分析是航線管理者的一項(xiàng)經(jīng)常性工作。通過(guò)分析，航線管理 者需要掌握以下幾方面的情況。 

     (1)哪些航線盈利，哪些航線虧損?盈利的航線有多少條？虧損的航線有多 

   （2)盈利最多的航線是哪幾條?占總盈利的比例多大？與去年同期相比，是 否有變化? 

   （3)虧損最多的是哪幾條航線?占總虧損的比例多大？與去年同期相比，是 否有變化? 

   （4)航線最大運(yùn)輸量是多少?哪些是運(yùn)輸量最大的前幾條航線?它們與最盈 利的幾條航線是否一致? 

   （5）各航線的客座率/載運(yùn)率是多大?客座率/載運(yùn)率大于高限(如85%)的航 線是哪幾條?小于低限(如65%)的航線有哪幾條？ 

   （6)對(duì)于超過(guò)高限客座率/載運(yùn)率的航線，旅客溢出量多少?是否應(yīng)增加航班 頻率? 

   （7）哪些是壟斷航線?哪些是競(jìng)爭(zhēng)航線?競(jìng)爭(zhēng)最激烈的航線是哪幾條?對(duì)于 存在競(jìng)爭(zhēng)的航線，參與競(jìng)爭(zhēng)的各公司的市場(chǎng)占有率分別是多少? 

   （8）對(duì)于最盈利的航線是否要增加運(yùn)力投入?某些最虧損的航線是否應(yīng)該退 出或減少運(yùn)力投入? 

   （9）哪些航線可以組合，形成新的航線產(chǎn)品?特別是虧損航線，是否可通過(guò)航 線組合，改變虧損狀態(tài)? 

   （10)是否要在競(jìng)爭(zhēng)激烈的重要航線上增加運(yùn)力，以謀求增加市場(chǎng)占有率? 對(duì)于加入聯(lián)盟的航空公司，還要考慮本公司的航線如何與聯(lián)盟其他成員的航 線之間的銜接，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，產(chǎn)生更大效益的問(wèn)題。 請(qǐng)同學(xué)們考慮，弄清楚上述各問(wèn)題的意義何在?是否還有其他問(wèn)題需要進(jìn) 步分析?虧損航線是否一定要退出?最盈利的是否就是最好的航線?如何發(fā)現(xiàn)有 潛力的航線? 對(duì)于上述第（1）～第（3）問(wèn)題的分析需要計(jì)算航線的客公里（噸公里)收益和成 本。對(duì)于現(xiàn)有航線，首先根據(jù)市場(chǎng)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，計(jì)算出航線j的收入R， （元）和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量O，（客·km或t·km)，那么該航線的客公里（噸公里)收益為 這就是產(chǎn)出率（yi4d)。但采用產(chǎn)出率容易引起誤等，因?yàn)楦叩漠a(chǎn)出率并不意味？ 高效益，所以經(jīng)常采用座公里收益來(lái)衡量航線的效益，即 式中，ASK，是航線j的可用座公里數(shù)(available seat kilometers)。 航線的運(yùn)行成本可以分為直接運(yùn)行成本（DOC）和間接運(yùn)行成本(IOC)，直接 運(yùn)行成本是與飛機(jī)直接相關(guān)的成本，可以根據(jù)飛機(jī)尾號(hào)逐架飛機(jī)（逐條航線）進(jìn)行 計(jì)算：間接營(yíng)運(yùn)成本需按照一定的方法分?jǐn)偟礁骷茱w機(jī)（或各條航線）上。各公司 分?jǐn)偡椒赡懿煌缈梢园催\(yùn)輸量分?jǐn)?。因此，航線j的運(yùn)行成本為 每客公里（或噸公里)的運(yùn)行成本為 或采用可用座公里成本： 航線利潤(rùn)（profit)=航線收益R，一航線運(yùn)行成本OC,。 然后可以將r，和oc，(或航線利潤(rùn))按照從大到小的順序排序，分析各航線的 經(jīng)營(yíng)效益，以決定取舍。 在進(jìn)行航線選擇決策時(shí)，除了航線總收入、總成本和航線利潤(rùn)外，還需要參考 航線貢獻(xiàn)值。那么，什么是航線的貢獻(xiàn)值呢? 定義3-6航線貢獻(xiàn)值=航線總收入一航線變動(dòng)成本。 航線運(yùn)行成本除了按照直接運(yùn)行成本和間接運(yùn)行成本劃分外，還可以分解為 固定成本和變動(dòng)成本。

     航線運(yùn)行成本等于該航線上各航班運(yùn)行成本之和，航班運(yùn) 行成本可以分解為固定成本和變動(dòng)成本，航班固定成本是與該航班是否執(zhí)行無(wú)關(guān) 的成本，如飛機(jī)擁有成本、維修相關(guān)成本等，航班變動(dòng)成本是運(yùn)行該航班產(chǎn)生的成本，如果不執(zhí)行該航班，就沒(méi)有該變動(dòng)成本，如機(jī)組飛行小時(shí)工資、燃油成本、航路 費(fèi)、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)等。把某航線上各航班的固定成本和變動(dòng)成本分別加起來(lái)得到該 航線的固定成本和變動(dòng)成本。把航線總收入減去航線變動(dòng)成本等于航線貢獻(xiàn)值。 如果某航線利潤(rùn)小于零，但貢獻(xiàn)值大于零，可根據(jù)運(yùn)力調(diào)配情況決定是否退出 該航線。一般地，如果運(yùn)力富裕，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)運(yùn)行該航線，因?yàn)樵摵骄€還可以為攤薄 固定成本作貢獻(xiàn)。