（1)旅客/貨主的利益變動(dòng)情況
如前所述，Z-X的直達(dá)航線的運(yùn)價(jià)為6.67元/噸公里（計(jì)算見點(diǎn)對(duì) 點(diǎn)航線的有關(guān)計(jì)算)、飛行時(shí)間為2.5h，而Z—Y一X的全部飛行時(shí)間和中 轉(zhuǎn)時(shí)間之和為4h（Z-Y需要1h，Y中轉(zhuǎn)需要1h，Y一X需要2h)。如果跨境物流實(shí)行低票價(jià)（比直達(dá)票價(jià)低10%，即6.00元/噸公里)，則不難得 知時(shí)間價(jià)值小于等于50元/h的旅客將為了節(jié)約金錢而轉(zhuǎn)到跨境物流上。 在這種情況下，最終的旅客/貨主運(yùn)輸總成本不變，仍為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng) 絡(luò)下的15461.52萬(wàn)元，其中旅客的時(shí)間成本上升，付出的運(yùn)價(jià)成本下降。
（2）航空公司的利益變動(dòng)情況
對(duì)比“試驗(yàn)一”的結(jié)果可以看出，在低票價(jià)的情況下，整個(gè)跨境物流 網(wǎng)絡(luò)的效益比高票價(jià)時(shí)相對(duì)提高了。這主要是因?yàn)槁每?貨主對(duì)于價(jià)格更 加敏感，跨境物流略有價(jià)格降低就可吸引旅客/貨主轉(zhuǎn)入跨境物流網(wǎng)絡(luò)， 從而提高跨境物流網(wǎng)絡(luò)的載運(yùn)率。美國(guó)耶魯大學(xué)的有關(guān)文獻(xiàn)也說(shuō)明了這種 情況。文獻(xiàn)認(rèn)為，在非管制價(jià)格的條件下，平均下來(lái)旅客對(duì)于跨境物流網(wǎng) 絡(luò)的價(jià)格彈性是一170%，即降低1美元票價(jià)會(huì)帶來(lái)1.7美元的收入。
（3）機(jī)場(chǎng)的利益變動(dòng)情況
考慮x機(jī)場(chǎng)原來(lái)已從X一Z航線上獲得的利潤(rùn)為1431萬(wàn)元，則在新 的航線網(wǎng)絡(luò)中X機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)將最少減少8.98萬(wàn)元、最多減少14.31萬(wàn)元。 考慮到Y(jié)機(jī)場(chǎng)原來(lái)已從X一Z航線上獲得的利潤(rùn)為101.87萬(wàn)元，則在 新的航線網(wǎng)絡(luò)中Y機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)將最少不增加利潤(rùn)、最多增加7.12萬(wàn)元。 考慮到Z機(jī)場(chǎng)原來(lái)已從Z-X航線上獲得的利潤(rùn)為0.45萬(wàn)元，則在新的 航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中Z機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)將最多減少0.45萬(wàn)元、最多增加4.13萬(wàn)元。 考慮到X機(jī)場(chǎng)、Z機(jī)場(chǎng)原來(lái)已從Z-X航線上獲得的利潤(rùn)分別為 14.31萬(wàn)元、0.45萬(wàn)元，則在新的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，X、Y、Z機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn) 最多減少14.31萬(wàn)元、最多增加1.44萬(wàn)元。
（4）空管的利益變動(dòng)情況
根據(jù)現(xiàn)行民航局有關(guān)空管收費(fèi)政策，可以計(jì)算有關(guān)空管收費(fèi)。 考慮到空管原來(lái)已從X一Z航線上獲得利潤(rùn)15.89萬(wàn)元，則在新的航 線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，空管利潤(rùn)最多減少15.89萬(wàn)元、最少減少2.42萬(wàn)元。
通過以上研究發(fā)現(xiàn)，在中轉(zhuǎn)航線票價(jià)比較低的情況下，有以下結(jié)論：
①跨境物流網(wǎng)絡(luò)需要旅客/貨主支出更多的運(yùn)輸時(shí)間，但在比較低的 票價(jià)情況下，即使是時(shí)間價(jià)值比較高的旅客也可能被吸引到跨境物流上。
②在比較低的中轉(zhuǎn)票價(jià)情況下，雖然票價(jià)降低，但增加的旅客數(shù)使中 樞航線網(wǎng)絡(luò)上航空公司的客座率上升，兩者相抵，航空公司利益增加。
③在比較低的中轉(zhuǎn)票價(jià)情況下，增加的航班使機(jī)場(chǎng)（含進(jìn)近指揮部 門）整體效益略微增加。
④在比較低的中轉(zhuǎn)票價(jià)情況下，增加的航班使空管整體效益略微增加
