在繁忙的機(jī)場，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機(jī)排隊等待起飛和降落，旅客排著長隊等待值機(jī)、安檢或者領(lǐng)取行李。當(dāng)國際物流貨物航班不能正點(diǎn)起飛時，便產(chǎn)生航班延誤；當(dāng)旅客到達(dá)某服務(wù)環(huán)節(jié)不能立即得到服務(wù)時就需要排隊，因而也產(chǎn)生了延誤。

     盡管航班延誤的原因有多種，但機(jī)場國際物流不足是主要原因之一。如果航空公司的機(jī)務(wù) 或機(jī)組原因造成了航班延誤，則在該機(jī)場只會影響一個或幾個航班；如果機(jī)場容量不足，則將造成大面積航班延誤。繁忙機(jī)場的物流貨物資源容量不足已成為制約航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個主要瓶頸。努力提高機(jī)場國際物流容量，滿足日益增長的物流航空運(yùn)輸需求，減少空中交通擁堵和航班延誤，是一項緊迫的任務(wù)。 

    需要特別注意的是，如果使用平均需求來分析延誤，即使流量小于容量，航班延誤也一樣會發(fā)生。這是因為瞬時流量（峰值需求)可能會超過容量，造成一段時間內(nèi)的航班擁堵和延誤。在區(qū)間[h，te]內(nèi)，流量超過容量，將產(chǎn)生嚴(yán)重延誤。但是，由于在ta之后有一段時間，流量小于容量，可以把區(qū)間[n，t2]積壓的需求延誤到2之后服務(wù)。 

    請問之后，是否總能消化掉區(qū)間[n，to]積壓的需求?什么情況下消化不了? 機(jī)場的需求分布總存在一些高峰時段，如早晨的出港高峰和夜間的進(jìn)港高峰。 這些高峰時段是機(jī)場運(yùn)行規(guī)劃的特別關(guān)注點(diǎn)。因為這些時段最容易引發(fā)航班延誤，也是需要國際物流資源最多的時段。如果高峰時段具有足夠的資源供給，其他時段就不會發(fā)生資源不足的情況。 節(jié)中定義的動態(tài)容量稱為理論動態(tài)容量，它是顧客流量的極限值。在機(jī)場運(yùn)行過程中，顧客流量越大，延誤越嚴(yán)重。如果亞馬遜物流流量趨近理論動態(tài)容量， 則延誤將趨近于無窮大，這是不允許的。因此，可首先定義一個延誤水平，然后定 義實際動態(tài)容量。