在1979-1991年，中國(guó)船舶和港口裝卸的技術(shù)水平進(jìn)步并不顯著，但是國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益提高明顯，其原因主要是改革開放帶來(lái)的制度創(chuàng)新，具體而言是調(diào)整了政府與市場(chǎng)的關(guān)系，政府高度集中且控制全面的權(quán)力開始收縮，市場(chǎng)的力量從國(guó)際滲入到國(guó)內(nèi)，政府與市場(chǎng)的力量共同作用于國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)。

權(quán)力的收縮與保留在此階段，政府在國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的權(quán)力在收縮，干預(yù)不斷減少，但并不意味著政府權(quán)力的完全退出，而是政府權(quán)力在收縮過(guò)程中有所保留，政府干預(yù)還在發(fā)揮重要作用。國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)的開放、競(jìng)爭(zhēng)、有序、統(tǒng)一離不開政府的干預(yù)，通過(guò)放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，打開國(guó)內(nèi)國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)，打破壟斷局面，允許自由競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象進(jìn)行規(guī)范，此外，政府繼續(xù)促進(jìn)國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)南北市場(chǎng)的統(tǒng)一。

在此之前，南北航線都是繞在臺(tái)灣島東面海域，航程較遠(yuǎn)，最理想的航線是穿越臺(tái)灣海峽。1979年1月1日，中美兩國(guó)正式建立外交關(guān)系，美國(guó)宣布斷絕同中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的外交關(guān)系；同年6月10日，中國(guó)政府組織試航通過(guò)臺(tái)灣海峽，廣州國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)局的“紅旗121”輪從珠江口啟航穿越臺(tái)灣海峽達(dá)到長(zhǎng)江口，打破了30年的航行禁區(qū)，結(jié)束了南海與東海、黃海、渤海分割的局面，標(biāo)志著臺(tái)灣海峽作為南北航線的障礙被徹底清除，中國(guó)南北國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)的統(tǒng)一最終實(shí)現(xiàn)。南北航線是中國(guó)沿海最長(zhǎng)的海上航線，它和京廣鐵路是連接改革開放主戰(zhàn)場(chǎng)廣東省與東部地區(qū)的兩條大動(dòng)脈，對(duì)加強(qiáng)南北方之間的貿(mào)易，減輕鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?，以及支持沿海開放建設(shè)發(fā)揮重要的作用。1972年，南北航線首次開辟，運(yùn)輸量?jī)H0.9萬(wàn)噸；1985年已達(dá)1498萬(wàn)噸，歷史上第一次超過(guò)了京廣鐵路通過(guò)坪石口的接入量；1986年達(dá)1648萬(wàn)噸，是1972年的1831倍。政府干預(yù)的體現(xiàn)還在于實(shí)行國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)保護(hù)主義政策。當(dāng)中國(guó)國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)打開之后，國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)界保護(hù)國(guó)輪的呼聲一直存在。

因?yàn)橹袊?guó)國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)水平與世界國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的差距還較大，雖然中國(guó)船舶數(shù)量和總噸在世界排名有很大進(jìn)步，但是營(yíng)運(yùn)水平仍然還很低。以1986年中外國(guó)際集裝箱班輪航線營(yíng)運(yùn)比較為例，從船期的偏離時(shí)間來(lái)看，中國(guó)四條航線的偏離船期表天數(shù)的平均值在6.45~16.55天，最大值在23~34天，唯有一條航線有準(zhǔn)時(shí)記錄。相比之下，國(guó)外11個(gè)船公司的偏離船期表天數(shù)的平均值在0.33～2.45天，最大值在1～9天，并且都有實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)記錄。船期是班輪營(yíng)運(yùn)水平的主要指標(biāo)，從偏離船期表天數(shù)的情況比較看，中國(guó)國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)水平與世界國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的差距相當(dāng)明顯?；谥型鈬?guó)際集運(yùn)海運(yùn)實(shí)力的懸殊差距，中國(guó)實(shí)行保護(hù)主義政策。

例如在中日航線上，中國(guó)禁止第三國(guó)加入，所有日本船公司在中國(guó)港口進(jìn)行運(yùn)輸必須得到中國(guó)政府的許可。在中日集裝箱運(yùn)輸上，中國(guó)占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。1984年至1986年，在日本開往中國(guó)航線上中國(guó)國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)的國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)量所占比例均超過(guò)日本國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)；在中國(guó)開往日本航線上中國(guó)國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)的國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)量所占比例更高，其中1984年達(dá)到91%。

日本船方為扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面，一直與中國(guó)交涉貨物份額的分配問(wèn)題，然而沒(méi)有達(dá)成協(xié)議。中國(guó)取得的優(yōu)勢(shì)地位與中國(guó)政府的保護(hù)政策密不可分。中國(guó)實(shí)行對(duì)外與對(duì)內(nèi)有別的國(guó)際集運(yùn)海運(yùn)政策，對(duì)外政府用干預(yù)手段支持中國(guó)企業(yè)爭(zhēng)奪國(guó)際市場(chǎng)，而對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)則取消部屬企業(yè)特權(quán)，創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。20世紀(jì)80年代，在港口計(jì)劃、工程管理以及從勘探、疏浚乃至貨物裝卸的設(shè)備方面，中國(guó)落后于西方國(guó)家數(shù)十年。即便如此，中國(guó)政府通常授予國(guó)內(nèi)的工程公司來(lái)完成疏浚和基建工程，只是把咨詢、高技術(shù)和復(fù)雜的貨物裝卸設(shè)備投放國(guó)際市場(chǎng)招標(biāo)。日本、澳大利亞和歐洲的企業(yè)企圖包攬整個(gè)中國(guó)港口開發(fā)工程，沒(méi)有一個(gè)如愿以償。