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各類因素的采納需從雙重性視角對待 隨著2011年FBA頭程物流在艱難中恢復(fù)，未來的亞馬遜FBA頭程也將在艱難中前 行，面臨的問題極其復(fù)雜?？删C合為集中體現(xiàn)并產(chǎn)生于金融危機(jī)中的各類因素，由此引起世界經(jīng)貿(mào)增 長波動(dòng)，特別是各類引發(fā)因素有可能還未釋放完全，很可能使某些區(qū)域重新陷入危 機(jī)。在世界經(jīng)濟(jì)還沒有恢復(fù)元?dú)獾臅r(shí)候，各國也面臨兩難抉擇。而采取相反的政策又會(huì)使金融 危機(jī)在各類因素矛盾未徹底解決的情況下重演，也會(huì)埋下眾多隱患。 亞馬遜頭程恢復(fù)更多因素源于新興與發(fā)展中國家：發(fā)達(dá)國家亦需擔(dān)負(fù)起大國 責(zé)任 風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜性是前所未有的。亞馬遜FBA頭程關(guān)系改善的根本原因在于，而發(fā)

為了落實(shí)國際快遞航班計(jì)劃中的每一項(xiàng)飛行任務(wù)，首先需要根據(jù)國際快遞航班計(jì)劃編制日飛行計(jì)劃、周飛 行計(jì)劃乃至月度飛行計(jì)劃，以便安排和落實(shí)具體的機(jī)組人員執(zhí)勤。這里所說的飛行計(jì)劃，是 指在按機(jī)型分類基礎(chǔ)上，飛行航段(leg)編排成若干飛行任務(wù)串組，并滿足 以下基本條件15，380：  （1）一個(gè)任務(wù)串中各飛行航段使用的機(jī)型相同。  （2）一個(gè)任務(wù)串中各飛行航段空間和時(shí)間上連續(xù)。  （3）一個(gè)任務(wù)串盡可能當(dāng)天來回，減少在外場過夜。  （4）一個(gè)任務(wù)串盡可能每天重復(fù)，從同一基地同一時(shí)刻出發(fā)，結(jié)束時(shí)回到出發(fā)基

發(fā)展中區(qū)域跨境物流貿(mào)易增長帶動(dòng)的財(cái)富倒流機(jī)制已形成貿(mào)易循環(huán)路徑重新定位 ： 發(fā)展中區(qū)域跨境物流貿(mào)易增長帶動(dòng)的財(cái)富倒流機(jī)制已形成通過2010年全球主 要經(jīng)濟(jì)區(qū)域進(jìn)出口規(guī)模與增幅分析，不可否認(rèn)，位居世界貿(mào)易前三甲的歐亞北美的貿(mào)易規(guī)模與地位依然是我們布局全球跨境物流貿(mào)易的首要選擇。同樣，也注意到以增 幅分類的高速增長區(qū)域，除了前三甲中的亞洲增速較高外，其他的幾乎全部集 中于發(fā)展中國家的區(qū)域，主要位于大洋洲、拉丁美洲、非洲與轉(zhuǎn)型國家獨(dú)聯(lián)體 等地。  新興與發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體GDP高速增長：跨境物流貿(mào)易帶動(dòng)的財(cái)富倒流機(jī)制它體 現(xiàn)的是一個(gè)不可忽視的核心，即全球財(cái)

在航班計(jì)劃編排中簡單討論了飛機(jī)目利用率問題，這里將從貨代公司的可用機(jī)隊(duì)資源出發(fā)分析飛機(jī)的利用率問題。貨代公司可以從兩大方面提高飛機(jī)利用率： 一 是不輸減機(jī)隊(duì)規(guī)模，在現(xiàn)有機(jī)隊(duì)基礎(chǔ)上通過擴(kuò)大市場增加容貨運(yùn)輸總量，增加飛機(jī)日飛行小時(shí)數(shù)，提高飛機(jī)利用率； 二是由于擴(kuò)大市場規(guī)模難度大，難以增加客貨運(yùn)輸總量，因此通過增加飛機(jī)日飛行時(shí)間承擔(dān)相同生產(chǎn)量的情況下，減少飛機(jī)數(shù)量，通過轉(zhuǎn)讓或出租飛機(jī)以降低資產(chǎn)總成本。 其核心都是要提高飛機(jī)的載運(yùn)率或利用率。 影響飛機(jī)利用率的因素較多，不僅是飛機(jī)排班，此外還有航班計(jì)劃的航線安排、航班時(shí)刻安排和機(jī)型安排，以及機(jī)組人員和飛機(jī)維

第一，南美中美和獨(dú)聯(lián)體貨代市場對全球物流波動(dòng)敏感度最高：受波及巨大。其 彈性E值分別為2.894與2、430.處于相當(dāng)高的位置。這兩個(gè)區(qū)域的商品進(jìn)口貿(mào) 易受到國際物流市場需求變化影響，陷入相當(dāng)嚴(yán)重的打擊之中，世界貨代市場波動(dòng)或危機(jī)期 間的風(fēng)險(xiǎn)都會(huì)對其進(jìn)口產(chǎn)生巨大沖擊。南美中美與獨(dú)聯(lián)體都處于新興市場化發(fā)展 的初期階段，有些國家作為轉(zhuǎn)軌國家，其物流進(jìn)口市場受到打擊程度非常高，還難以對世界物流貿(mào)易作出貢獻(xiàn)，恢復(fù)能力相當(dāng)差。  第二，非洲、北美和中東進(jìn)口市場對全球波動(dòng)敏感度較高：受波及較大。彈性 E值分別為1.185，1.104，1.064，均大于1。非洲、北美和

在具體的國際快遞排班過程中，為了提高飛機(jī)利用率，國際快遞排班通常來回程同一架飛機(jī)。對于正常物流航班的飛機(jī)指派，通常以航班計(jì)劃的航線為基礎(chǔ)進(jìn) 行執(zhí)飛飛機(jī)安排，并且同一航班的去程或回程使用同一架飛機(jī)，無論是否有經(jīng)停點(diǎn)，這樣 會(huì)方便旅客和行李運(yùn)輸，也方便國際快遞調(diào)度管理。對于一些國內(nèi)與國際物流航班，通常國內(nèi) 段和國際段分別采用兩組不同的航班號(hào)，國內(nèi)段使用小型飛機(jī)，在國際樞紐港更換大型飛 機(jī)執(zhí)飛國際段物流。  飛行路線時(shí)空連續(xù)性。指派的飛機(jī)在飛行路線空間上航段之間首尾相連、飛行時(shí) 可上先后順序銜接。  飛行路線時(shí)空唯一性。同一架飛機(jī)在同一時(shí)段

危機(jī)周期（2008-2009年）中，區(qū)域跨境電商增長變化率對全球電商貿(mào)易物流增長變化率的  反應(yīng)彈性：E=AT/AG（其中：AT為區(qū)域貿(mào)易跨境物流進(jìn)口或出口增長幅度變化率；AG為 全球貿(mào)易進(jìn)口或出口增長幅度變化率)。彈性E值反應(yīng)區(qū)域貿(mào)易進(jìn)口或出口受到 世界電商物流貿(mào)易增跌幅度變化率的影響程度。E值越大，該區(qū)域的出口或進(jìn)口受到世界 貿(mào)易（出口或進(jìn)口）增長率變化影響規(guī)模越大，反之越小。如果彈性值E>1，則說 明反應(yīng)彈性較大；如果E=1，則與世界貿(mào)易增跌幅度波動(dòng)同比變化；如果E<1， 則該區(qū)域受到全球貿(mào)易波動(dòng)影響不大。 1.跨境物流出口市場受影響程

空運(yùn)專線運(yùn)輸生產(chǎn)的核心，就是保障航班飛機(jī)能夠安全飛行，正點(diǎn)完成空運(yùn)專線客貨運(yùn)輸，并 按質(zhì)量完成機(jī)上服務(wù)工作。因此，貨代公司的航班運(yùn)行計(jì)劃主要是與航班運(yùn)行直接相關(guān)的航班運(yùn)行計(jì)劃，主要是飛機(jī)的調(diào)度計(jì)劃和機(jī)組的飛行計(jì)劃，其編排流程 1)飛機(jī)需求計(jì)劃飛機(jī)是貨代公司的主要生產(chǎn)工具和主要資產(chǎn),飛機(jī)需求要從長遠(yuǎn)發(fā)展進(jìn)行機(jī)隊(duì)規(guī)劃。為了實(shí)施下一航季航班計(jì)劃，需要多少種機(jī)型，每一種機(jī)型需要多少架飛機(jī)，貨代公司公司需要做好機(jī)隊(duì)短期需求計(jì)劃工作。 根據(jù)飛機(jī)需求量和可用飛機(jī)機(jī)型及數(shù)量，貨代公司可以確定為了實(shí)施下一航季航班 計(jì)劃需要增加或可以調(diào)劑多少架飛機(jī)，需要多少飛行員和客艙服務(wù)人員。