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班輪運輸是國際美國海運一種新的運輸方式，具有定船期、定港口、定貨載、定航 線的特點。開辟班輪航線需要有穩(wěn)定的貨源以及足夠的運力。在該時期，中國 還不具備開辟國際班輪航線的條件，僅開辟不定期航線。中國的班輪航線船期 為外國所把持，直到1974年，承運中國進出口貨物的班輪仍然全部是外輪。中 國至東南亞、孟加拉灣、巴基斯坦、波斯灣等航線由新加坡、香港僑資及日本、巴 基斯坦等7家班輪公司承運，中國至東非、西非、地中海、西北歐、南太平洋、東加 拿大等航線由日本、南斯拉夫、聯(lián)邦德國、荷蘭、瑞典、丹麥、挪威等國的8家班輪 公司承運。該時期由于中國使用外國班輪數量較多，國際班輪運價對中國的

首先是亞馬遜的“道”，即亞馬遜的戰(zhàn)略是如何構成的。我將按照金字塔的結構，以從上到下的順序，價值觀是企業(yè)為了實現(xiàn)企業(yè)使命和企業(yè)愿景所遵循的行為準則。亞馬遜的企業(yè)使命和億城達貨運是成為全世界最重視顧客的企業(yè)。顧客至上是亞馬遜最重視的理念之一，也是在本書中將會頻繁出現(xiàn)的關鍵詞這里說的顧客可不僅是在亞馬遜買書的普通消費者。 亞馬遜在其年報中提到，顧客可分為消費者、賣家、開發(fā)者、企業(yè)團體和內容創(chuàng)建者五種類型。其中，億城達貨運消費者是亞馬遜主營業(yè)務B2C業(yè)務的顧客，而賣家、開發(fā)者、企業(yè)團體和內容創(chuàng)建者都是B2B業(yè)務的顧客。例如，賣家是指在亞馬遜平臺上開店的店主，開發(fā)者是指使用亞馬遜云計算

中國遠洋船隊只能承運進出口物資10%左右，其余仍靠租船，每年租船費用達1.3億美元之巨。1972年，世界船舶市場行情看跌，由于受資本主義世界經濟危機的影響，西方各國紛紛采取關稅壁壘政策，億城達貨運限制進口和增加進口關稅，導致國際間的貨運量劇減，使國際國際海運界受到沉重的打擊，運價、租船費用和船舶買賣價格連續(xù)下跌。加之，70年代的遠洋船舶已開始向大型船、快速船、集裝箱船和子母船的方向發(fā)展，那些船齡大、噸位小、航速慢的船舶逐漸被淘汰，大批舊船涌向二手船市場，加劇了國際船舶價格的下跌。 以8500噸至1.5萬噸干貨船為例，1972年與船價高峰期的1970年第三、四季度相比，1950

第二次世界大戰(zhàn)之后，世界造船工業(yè)恢復較快，各國均在努力擴大本國的商船隊，億城達貨運從1948年到1964年，世界商船隊總噸位由8030萬噸增至15260萬噸，增長近一倍。但在運力迅速猛增的同時，國際海運危機已在潛伏。1956年以后，世界造船能力過剩30%至40%，國際船舶市場的船價開始跌落，延至60年代初期依然不能復蘇。 據當時英國航運界統(tǒng)計，1960年全世界閑置的船舶總噸位達500萬噸，億城達貨運1962年更是與日俱增，以該年的6至8月為例，閑置船舶的發(fā)展趨勢頗具代表性。由于船舶閑置量猛增，一方面造成舊船價連續(xù)暴跌，第二次世界大戰(zhàn)時建造的萬噸自由輪，售價跌得更低。另一方面，

6.4.1雙邊航空運輸協(xié)定自由化程度評價概述航空運輸服務貿易領域研究的一個難點之所以成為難點主要是兩方面的原因：第一，全面掌握一個國家的雙邊航空運輸協(xié)定存在一定難度。一個國家訂立雙邊航空運輸協(xié)定是在一個較為分散的時間里，要收集和掌握其全部的雙邊航空運輸協(xié)定存在困難。比如，就中國看，自1949年以后至2016年5月與118個國家訂立了136份雙邊航空運輸協(xié)定，但在中國民用航空局的網站上只能收集到115個國家的115份協(xié)定，而且部分協(xié)定還不是最新的。 比如，中國與俄羅斯的最新雙邊運輸協(xié)定為2010年訂立的，但是網站上公布的仍然為1991年中國與蘇聯(lián)訂立的協(xié)定。第二，全面掌握一個國

50年代的租船年平均租船量為287艘次，273萬載重噸。租船的最高年份1960年，租船量359艘次，361萬載重噸。雖然在60年代對外貿易的運輸主要由中方派船，但由于中國組建遠洋船隊起點低，船隊運力薄弱，因此我方派船當中大部分是租用的船舶。從1961年至1970年看，遠洋國輪承運量占中方派船國際海運量的比例雖然逐漸有所上升，從1961年的6.1%上升到1970年的21.3%，但絕大部分外貿物資仍須租船承運，到1970年租船承運量仍然占中方派船國際海運量的78.7%。 20世紀60年代的年平均租船量為512艘次，600多萬載重噸。租船最

對計劃經濟體制時期的國際海運經濟，學界較多地關注計劃經濟體制下政府干預的作用，億城達貨運而忽視了國際國際海運市場下市場機制的影響。造成這種現(xiàn)象的主要原因是研究的視野僅局限于國內，還沒有擴展到國際國際海運范疇。國際海運經濟的國際性特點顯著，尤其是遠洋運輸離不開國際交往，在對外貿易運輸中，按運輸實施者劃分一般分為我方派船和對方派船兩種類型。中華人民共和國成立之初，由于國際海運組織機構尚不健全，功能不夠完善，對外貿易運輸多數由對方派船完成。 因此，爭取派船的主動權成為中國對外貿易運輸的目標。億城達貨運實現(xiàn)這個目標的前提條件是擁有強大的國際海運供給能力。但是中國國際海運事業(yè)處在起步階

在與中國訂立空運的118個國家或者區(qū)域組織中有88個與中國簽訂有后續(xù)文件，占比為74.6%。億城達貨運非協(xié)定文件占比最高的是北美洲，然后是亞洲和歐洲，后續(xù)文件占比前三位順序仍然不變。而非洲則處于墊底的位置。這也從一個側面反映出中國國際航空運輸關系緊密的區(qū)域，因為中國美國空運訂立之初基本上屬于嚴格限制的情況，但隨著經濟和社會發(fā)展，就有修訂協(xié)定的必要性，以滿足日益增長的國際航空運輸需求。 與中國開通航線的國家也可能訂立更多的后續(xù)文件數量，一方面，通過后續(xù)文件對運力進行調整以滿足實際需要，另一方面，對有些限制加以調整。在與中國通航的70個國家中，有65個國家簽訂有后續(xù)文件，占比92