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“大躍進”運動的形勢迫使國際貨運港口要通過技術(shù)變革來提高勞動生產(chǎn)率。這場稱為“雙革”的運動主要圍繞裝卸機械的技術(shù)革新為目標，其范圍涉及整個裝卸的全過程，包括水平運輸、起落艙垂直裝卸和倉庫堆樁作業(yè)。 在運動中創(chuàng)造了一批新工具和新設(shè)備，發(fā)明了一些新工藝，例如上海國際貨運港的散貨裝卸工藝。它是由船舶桅桿起重機、抓斗、漏斗、帶式輸送機組成的散貨裝卸聯(lián)合操作新工藝，解決了卸煤人力起艙的問題，被卸煤工人稱為“第二次解放”。在電動輪胎吊、牽引車、叉式裝卸車等各種裝卸機械試制成功后，開始大量投入生產(chǎn)。1957年，上海國際貨運港擁有裝卸機械470臺，帶式輸送機2963米；1960年達到2047

20世紀中美海運最重要的技術(shù)變革就是運輸動力由風力向機械力轉(zhuǎn)變和裝卸動力由人力向機械力轉(zhuǎn)變。1949年之后，雖然中國造船技術(shù)進步緩慢，但是通過租船和購船，船舶結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化，以蒸汽機和柴油機為動力裝置的輪船逐漸增多，而靠風力的帆船在減少。國際貨運港口的裝卸工具相對變化不大，它成為影響美國海運效率的一塊短板。因此，國際貨運港口裝卸機械化是提高美國海運效率的一個重要環(huán)節(jié)。 在近代，由于裝卸機械購置和使用的費用高，而碼頭搬運個人的工資水平低。因此，企業(yè)缺乏技術(shù)變革的動力，近代的中國國際貨運港口幾乎使用人力裝卸的生產(chǎn)方式?jīng)]有改變。企業(yè)實行低積累的制度，一方面企業(yè)積累資金少，無力進行

在企業(yè)使命、愿景和價值觀中都出現(xiàn)了同一個詞—“顧客至上”。亞馬遜電商物流對這一理念的貫徹力度可見一斑。貝索斯在創(chuàng)立亞馬遜之初，在一張餐巾上面寫下的商業(yè)模式。請大家關(guān)注一下“顧客體驗”這個概念，它與顧客至上互為表里關(guān)系。這一概念最早是由營銷學專家伯德·施密特提出的，也被稱為“用戶體驗”。早在幾年前，這一概念在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域引發(fā)了廣泛關(guān)注，目前仍是互聯(lián)網(wǎng)市場中最重要的概念之一。 我認為，今后在全世界的實體市場中，用戶體驗將會成為最重要的概念之一。我希望大家注意一點，從創(chuàng)業(yè)之初起，貝索斯提出的顧客至上就占據(jù)著亞馬遜電商物流經(jīng)營理念的核心位置。不僅是主營業(yè)務，在AWS以及后文將會提到的航

采用虛擬變量法，只能區(qū)分兩種情況。然而現(xiàn)實中的具體情況確實多種多樣的，比如國際快遞，在一些ASAs中授予沒有限制的國際快遞，而在另一些ASAs，或者沒有限制貨運國際快遞，或者特定航線上沒有限制的國際快遞，或者有運力限制的國際快遞，或者上述限制的混合使用。在處理不同時間的多個ASAs時，虛擬變量方法并不精確，可能忽略了ASAs如何增加運輸量中的更為復雜的問題。  然而他們?nèi)匀皇褂玫奶摂M變量來研究中美雙邊快遞運輸協(xié)定在1999年、2004年和2007年三次修訂的影響。2006年，世界貿(mào)易組織在對《服務貿(mào)易總協(xié)定》空運附件第二次審議中，在世界范圍內(nèi)第一次對所有國家雙邊快遞

如果說企業(yè)使命和企業(yè)愿景描繪了企業(yè)的未來面貌，那么企業(yè)價值觀就是企業(yè)為了實現(xiàn)以上兩者所遵循的行為準則。貝索斯曾經(jīng)明確指出亞馬遜FBA頭程最重視什么樣的價值觀，最希望員工以什么樣的方式工作。 他經(jīng)常掛在嘴邊的三個價值觀是“顧客至上”“超長期思考”和“對創(chuàng)新的熱情”。亞馬遜FBA頭程在2017年的公司年報中新增了“遠見卓識”等內(nèi)容，“對創(chuàng)新的熱情”是貝索斯自創(chuàng)業(yè)以來在不同場合經(jīng)常提到的價值觀，這也是亞馬遜保持競爭優(yōu)勢的一大法寶?！皠?chuàng)新”是所有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的管理者都掛在嘴邊的詞，但是大多數(shù)企業(yè)根本做不到，更別提持續(xù)創(chuàng)新了。這是因為，所有企業(yè)都面臨著創(chuàng)新者的“創(chuàng)新者的窘境”這一點在美國

長期以來，學界認為此時期國際海運專線效率低下的主要原因是運力不足。事實上，運力不足的現(xiàn)象在20世紀60年代后已經(jīng)得到較好的解決，國際物流港口建設(shè)滯后、裝卸技術(shù)落后和運輸方式隔閡才是造成國際海運專線低效的主要原因。而解決這三大難題主要是依靠政府干預推進的。中國的國際物流港口普遍存在通過能力長期不足的現(xiàn)象。 尤其是在“大躍進”運動之后，貨物吞吐量急劇上升，壓港壓船的情況更為突出。國際物流港口建設(shè)與運輸任務和船舶增長不相適應。因此加強國際物流港口建設(shè)，縮短船舶停港時間，擴大國際物流港口通過能力成為提高國際海運專線效率的關(guān)鍵。國際物流港口建設(shè)滯后的主要原因之一是投資不足。以國際物流港

在學術(shù)研究中，有必要構(gòu)建一個更全面、更準確的ASAs開放程度的時間序列數(shù)據(jù)，從而更好地說明一個國家國際快遞運輸政策自由化的發(fā)展演變、比較不同國家在一定時間內(nèi)國際快遞運輸政策的開放程度、評估國際快遞運輸政策自由化對快遞運輸和諸如貿(mào)易投資等宏觀經(jīng)濟因素的影響。但是，目前沒有包括一個國家所有ASAs以及所有后續(xù)修訂的國際快遞運輸政策自由化的度量。本部分將對中國自1954年以來的國際快遞運輸政策開放程度進行量化分析。到目前為止，有兩大類量化方法研究ASAs的自由化程度。 一類是上述提到的虛擬變量法，另一類是指標評分法。此外，還有對ASAs的自由化程度進行定性分析的研究。

在歐洲航線上的運價博弈相對復雜。在中國提出運價新規(guī)一年之后，班輪公運才宣布中國至歐洲的班輪運價降至30%。億貨運由于國際形勢的變化；點降低的運價在1961年和1962年又兩次上漲。1964年由于美國海運形勢好轉(zhuǎn)，班輪公會又提出進口貨運上漲14%，出口貨運上漲12.5%。 但是，中國的強硬態(tài)度通使班輪公會內(nèi)部發(fā)生分化，其中由英國的紅煙由輪船公司和藍煙肉輪船公司：丹麥的寶隆輪船公司、億貨運瑞典的東亞輪船公司、挪威的威廉臣公司、荷蘭的東亞公司、西德的蘇埃德輪船公司共同組成“中國運費協(xié)議組”，于1964年7月17日來軍同中國租船公司、中國外輪代理總公司洽商運價，最后確定進出口貨物的運