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    穩(wěn)定的航班時刻給銷售代理也帶來便利，會給銷售代理產(chǎn)生固定印象，有利于銷售和成交。 相對而言，國際快遞要保障航班時刻穩(wěn)定性的第一點(diǎn)比較容易實(shí)現(xiàn)，而要真正實(shí)現(xiàn)第 二點(diǎn)，國際快遞則面臨諸多自身不可控制的影響因素，盡管 已從技術(shù)和管理等方面不懈努力以提高航班正點(diǎn)率，但是航班延誤現(xiàn)象不可避免地時有 發(fā)生，特別是在繁忙機(jī)場。       歐美國家一些國際快遞為了提高通往樞組機(jī)場的航班時刻穩(wěn)定性，對樞紐機(jī)場航現(xiàn) 波的航班銜接時刻設(shè)計采取一些策略，以提高航班時刻的抗擾動性”。例如，適當(dāng)加長 輪擋時間(block

      航班飛機(jī)在指定航線上的預(yù)定起飛時間和到達(dá)目的地機(jī)場的預(yù)定降落時間。 是航班計劃的一個重要組成部分，也是民航運(yùn)輸市場中的稀缺資源。航班時刻的選擇和 獲得反映幾大問題：首先是，能否獲得一條航線上的航班時刻，意味著國際快遞在這條航 線上能否獲得航空旅客或航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營權(quán)；二是獲得什么時刻，涉及航班具有的 競爭性和市場價值。此外，航班時刻的確定還有許多技術(shù)問題。      1） 航班時刻涉及航班出發(fā)時間(departure time)和航班到達(dá)時間(arrival time)，是一個 極具市場敏

      航空公司成本的影響測度模型為 Cy=a+C..W;+C.×T; 式中：C—航空公司的總成本(包括飛機(jī)擁有費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用)； C?！獑挝贿\(yùn)輸量的運(yùn)輸成本； C,—單位運(yùn)輸時間的運(yùn)輸成本。 空管服務(wù)對航空公司效益的影響測度模型        根據(jù)式（5-12）和式（5-13），可得該航線上的航空公司效益模型為 Ej=(W；×y-VOTxT;×Wj)×B1-(a+CwWs +C.XT3)×B2 式中：B1，B2一分別表示扣除相應(yīng)稅收(包括營業(yè)稅、所得稅等)后對 航空公司經(jīng)濟(jì)效

         制定規(guī)則、留下隱患客觀上，能夠真正 推行這種戰(zhàn)略的也只能是國際前20家左右“富人俱樂部”的馬士基、地中海、達(dá)飛 等航運(yùn)巨頭。他們擁有大資本實(shí)力并使FBA海運(yùn)市場集中度進(jìn)一步提高，壟斷程度的 進(jìn)一步提高使市場結(jié)構(gòu)更趨于高度化的寡頭壟斷。 這種快速的資本集聚與市場布局戰(zhàn)略的確是世界FBA海運(yùn)業(yè)巨頭明智的做法。目 前，這對于世界FBA海運(yùn)業(yè)激烈競爭下巨頭來說已不算是什么大手筆，而僅僅是一種戰(zhàn) 略手段，而且是圓桌俱樂部巨頭的普遍做法，甚至因這種普遍做法已經(jīng)形成了FBA海運(yùn) 巨頭之間的協(xié)議與聯(lián)盟，并在一定程度對航運(yùn)公

面向某一個旅客的空管服務(wù)評估模型 根據(jù)旅客時間價值的概念可以知道，對于單個旅客來說，其獲得的福利E為 E=U-(P+VOTxT) 式中：U—旅客獲得的經(jīng)濟(jì)效用； P—綜合運(yùn)輸費(fèi)用； VOT—旅客時間價值；        綜合旅行時間，顯然，在跨境物流服務(wù)改進(jìn)后達(dá)到最佳狀態(tài)m的條件下，其獲得的福利為 E品=U-(P。+VOTxT.)        于是根據(jù)前述經(jīng)濟(jì)價值公式得到空管服務(wù)改進(jìn)帶來的價值為 V=Ea-Eo=(P+VOTXT)-(P.+VOTxT.)  

          貨代服務(wù)作為一項(xiàng)典型的基礎(chǔ)設(shè)施，屬于準(zhǔn)公共物品的范疇。 準(zhǔn)公共物品通常采取市場或者混合方式向社會提供。從國際上來看， 各國對貨代服務(wù)的提供方式有所不同。有的側(cè)重其經(jīng)營性，看重市場效應(yīng) 對其行業(yè)內(nèi)經(jīng)濟(jì)效益的促進(jìn)，實(shí)行特許經(jīng)營，政府進(jìn)行必要的規(guī)制；有的 則側(cè)重其公共性，著力保障及擴(kuò)大其帶來的外部效益及社會福利，由政府部門直接提供。            無論選擇何種方式將產(chǎn)品提供給社會，政府的最終目的都是實(shí)現(xiàn)社會 效益的最大化。是否公營不是達(dá)

         航班計劃以一個星期為一個基本循環(huán)周期。換言之，在同一個航季里，每一周同二天 的航班計劃相同，除非有加班或航班取消。航班班期表明貨代公司在一條航線上每周的 哪幾天提供航班服務(wù)。確定班期不僅需要依據(jù)航線客貨運(yùn)量，而且需要結(jié)合航線的市場 特征。在市場容量較大的航線上，每天都能夠安排航班，而且可能安排多個班次，因此班 期的重要性不太明顯。但是在運(yùn)量較小的航線上，出于航班運(yùn)行成本考慮，并不能每天都 提供航班服務(wù)，因此，班期安排，特別是周六和周日航班的安排，具有非常重要的市場意 義。    

         編制航班計劃，首先必須選擇目標(biāo)市場，并根據(jù) 市場情況進(jìn)行航線選擇(或開辟新航線)和航線構(gòu)型 設(shè)計。目標(biāo)市場的確定，不僅需要考慮發(fā)展環(huán)境、客 貨市場容量、市場成熟度、市場競爭程度、貨代公司聯(lián) 盟合作，以及與機(jī)場和空管的合作關(guān)系等因素，而且 需要結(jié)合航空運(yùn)輸企業(yè)自身市場發(fā)展戰(zhàn)略、現(xiàn)有航線 及其航線構(gòu)型，以及運(yùn)行成本等諸多因素。特別是開 辟新航線，更需要進(jìn)行前期的可行性分析，研究進(jìn)入 的難易性、市場前景及市場風(fēng)險等因素。 在樞紐航線網(wǎng)絡(luò)中，航線選擇需要考慮中轉(zhuǎn)聯(lián)程 航線和航班時刻的安排。 確定航線構(gòu)型的依